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    日本研發運營列車檢測技術或替代綜合檢測車

    發布時間:2024-03-27 【字體:

        【Yahoo日本網站報道】日本新干線新型車輛的更新頻度約為每隔6~8年,JR東海公司于1999年投入了700系,2007年投入了N700系,2013年投入了N700A,2020年投入了新型車輛N700S。其中,N700S使用全碳化硅元器件,實現了地板下設備小型化和集中配置,以及16輛編組、8輛編組、6輛編的標準化設計;獲得搭載大容量鋰電池的空間,具備接觸網停電時可依靠自帶動力走行,脫離隧道內、明橋面橋梁上等不利場所的自救能力??紤]每隔6~8年將有技術更新,N700S的更新車輛可能在2026~2028年投入運營。

      JR東海公司于2023年12月成功研發接觸網AI自動檢測裝置,未來,通過耐久性和精度的驗證,有望搭載于運營車輛實施大頻度檢測。預計2027年以后,東海道新干線的列車與調度所之間有望實現車-地高速、大容量通信,將成為繼N700S之后新型車輛投入運用的最佳時機。

      運營列車若能夠實現線路和接觸網狀態的實時監視,JR東海公司的綜合檢測車將退居輔助地位。綜合檢測列車主要是對東海道山陽新干線的軌道、接觸網、信號等設備進行狀態檢查,周期大約每十天一次?,F役923型綜合檢測車是東海道山陽新干線的第三代綜合檢測車,JR東海公司配屬一列于2000年投入運用,JR西日本公司配屬一列于2005年投入運用。923型綜合檢測車最高速度為270公里/小時,不能滿足東海道新干線最高運營速度285公里/小時、山陽新干線300公里/小時的檢測需求,且運用年數已達到20年以上。

      JR東海、JR西日本兩家公司一致表示綜合檢測車目前還沒有具體的退役計劃,但同時指出綜合檢測車并非不可替代。例如,JR東海公司N700S“希望號”的多個運營編組搭載有軌道、接觸網、信號狀態檢測裝置,可實現每天多次的大頻度、高精度檢測,適應修程修制向“狀態修”過渡、積累大數據的需求;九州新干線未配備綜合檢測車,而是采用運營車輛(如800系、811系、787系等)搭載檢測裝置的方式,在檢測項目方面不如綜合檢測車齊全,但具有高頻度、高精度、早期發現異常等優勢。

      隨著技術的不斷發展進步,運營車輛搭載檢測裝置的方式,將進一步完善或成為發展方向。

      (來源:中國鐵道科學研究院集團有限公司科學技術信息研究所)

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